11月2日，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱《規劃》)。《規劃》指出，要堅持電動化、網聯化、智能化發展方向，以融合創新為重點，突破關鍵核心技術，優化產業發展環境，推動我國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。
《規劃》指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》以來，我國堅持純電驅動戰略取向，新能源汽車產業發展取得了巨大成就，成為世界汽車產業發展轉型的重要力量之一。與此同時，我國新能源汽車發展也面臨核心技術創新能力不強、質量保障體系有待完善、基礎設施建設仍顯滯后、產業生態尚不健全、市場競爭日益加劇等問題。
《規劃》指出，汽車產品形態、交通出行模式、能源消費結構和社會運行方式正在發生深刻變革，為新能源汽車產業提供了前所未有的發展機遇。經過多年持續努力，我國新能源汽車產業技術水平顯著提升、產業體系日趨完善、企業競爭力大幅增強，2015年以來產銷量、保有量連續五年居世界首位，產業進入疊加交匯、融合發展新階段。必須搶抓戰略機遇，鞏固良好勢頭，充分發揮基礎設施、信息通信等領域優勢，不斷提升產業核心競爭力，推動新能源汽車產業高質量可持續發展。
動力電池全價值鏈發展
“推動動力電池全價值鏈發展”成為《規劃》強調的一個重點。針對產業鏈上游，《規劃》提出，“鼓勵企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力”。
鋰資源對新能源汽車產業極為重要。作為電動汽車核心零部件之一，動力電池通常占據整車成本1/3。目前，市場上的動力電池主要有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池兩類，兩類動力電池均需要鋰元素。
據了解，雖然我國鋰資源豐富，但受生產工藝制約，電池級碳酸鋰、高純碳酸鋰還需從國外大量進口。但隨著新能源汽車行業快速發展，全球對上游材料鋰的需求大增，鋰礦資源及鋰鹽供應趨緊。2015-2018年，鋰礦石市場價格已提高3倍。
為增強在鋰電池上游鋰資源領域競爭優勢，國內企業近兩年頻頻投資鋰礦。2018年12月，天齊鋰業股份有限公司以40.66億美元收購全球最大鋰生產商SQM 23.77%股份;去年9月，寧德時代2.6億元投資澳大利亞鋰礦公司Pilbara，成為后者第一大股東。
針對產業鏈中游，《規劃》提出，“建立健全動力電池模塊化標準體系，加快突破關鍵制造裝備，提高工藝水平和生產效率”。
工藝水平和生產效率直接影響一款動力電池的市場競爭力。2020年以來，動力電池生產商之間的技術競爭正持續升溫。3月，比亞迪推出“刀片電池”并將其搭載于漢車型上，“刀片電池”續航里程可達高能量三元鋰電池的同等水平。10月，寧德時代也發布了號稱“不起火”的811型三元鋰動力電池。
針對產業鏈下游，《規劃》提出，“完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。建立健全動力電池運輸倉儲、維修保養、安全檢驗、退役退出、回收利用等環節管理制度，加強全生命周期監管”。
近年來，隨著國內新能源汽車保有量不斷增長，廢舊動力電池處理問題凸顯。動力蓄電池使用年限一般為5-8年，這意味著，國內前期投入市場的動力電池已處于淘汰臨界點。中國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內動力蓄電池年報廢量或達35萬噸。
巨大的報廢量有望帶來一個藍海市場。截至2020年6月，國內新能源汽車保有量417萬輛。以拆解回收廢舊動力電池中金屬元素的價值估算，我國動力電池回收市場規模到2023年將達到250億元。
市場增量面前，部分企業已展開布局。2018年10月，一汽、東風等車企與中國鐵塔簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。2019年6月，北汽鵬龍、北汽新能源等共同在河北黃驊合作實施了動力電池梯次利用及資源化項目。
鼓勵充電商業模式創新
《規劃》提出，完善基礎設施體系，大力推動充換電網絡建設。具體而言，科學布局充換電基礎設施，加強與城鄉建設規劃、電網規劃及物業管理、城市停車等的統籌協調。依托“互聯網+”智慧能源，提升智能化水平，積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡，鼓勵開展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發，提高充電便利性和產品可靠性。
提升充電基礎設施服務水平。引導企業聯合建立充電設施運營服務平臺，實現互聯互通、信息共享與統一結算。加強充電設備與配電系統安全監測預警等技術研發，規范無線充電設施電磁頻譜使用，提高充電設施安全性、一致性、可靠性，提升服務保障水平。
據了解，目前我國公共充電樁使用率平均水平低于10%，布局不合理、信息難共享是主要原因，許多電動汽車車主要面臨下載多個App的問題。為實現互聯互通的信息共享平臺，一些企業做了相關探索，例如北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網，截至今年2月底，其App上線的北京市社會公用充電場站接近2400處;同樣，國網電動汽車也在打造“全國充電一張網”，推進不同運營商充電樁互聯互通。
此外，《規劃》在充電方面還提出鼓勵商業模式創新。結合老舊小區改造、城市更新等工作，引導多方聯合開展充電設施建設運營，支持居民區多車一樁、臨近車位共享等合作模式發展。鼓勵充電場站與商業地產相結合，建設停車充電一體化服務設施，提升公共場所充電服務能力，拓展增值服務。完善充電設施保險制度，降低企業運營和用戶使用風險。
“作為充電行業的主要市場，社區充電設施體系的完善對于加快充電行業發展具有重要意義。”國網電動汽車方面對北京商報記者表示，“建議加強電網企業、充電運營商與房地產商、物業公司等相關各方的合作，鼓勵充電運營商在社區公共區域建設、運營充電設施，落實社區充電執行分時峰谷電價、充電運營企業享受電價優惠等激勵措施，并將社區充電樁納入公共設施，以加快完善社區充電模式。”
商業化應用擴圍
《規劃》提出，加快新能源汽車在分時租賃、城市公交、出租汽車、場地用車等領域的應用，優化公共服務領域新能源汽車使用環境。引導汽車生產企業和出行服務企業共建“一站式”服務平臺，推進自動代客泊車技術發展及應用。
公共領域電動汽車應用正在蓄力，據了解，截至2019年，在出租汽車滴滴平臺注冊的純電動車就達到了96.9萬輛，在全國純電動汽車保有量中占比超過三成。
根據《規劃》，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。力爭經過15年的持續努力，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。
2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。
中國電力企業聯合會標準化管理中心主任、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東在接受北京商報記者采訪時表示，因為出租、物流、場地等商用車對于解決大氣污染防護是重要領域，所以推動這個領域的電動化，也是加快促進新能源汽車的產業化的重要渠道。“現在各個城市都是在加快商用車的升級換代，所以加快電動化正好結合起來。結合充電設施的建設，需要圍繞公共車輛、出租車、物流車的充電特點來布置。”
行業管理寬嚴相濟
由于市場潛力巨大，新能源汽車已經成為如今國內最易吸納資本的行業之一。《規劃》提出，“深入推進‘放管服’改革，進一步放寬市場準入，實施包容審慎監管，促進新業態、新模式健康有序發展”。
在汽車行業分析師張翔看來，經過多年的快速發展，我國新能源汽車行業已經變得較為規范，外部資本也越來越理性，新入局者必須有足夠實力才能在市場立足，因此在市場準入方面不必再設置過高的政策門檻，降低準入門檻也有助于更加充分發揮市場的作用。
此前，允許企業生產和銷售新能源汽車的“雙資質”極難獲得。截至目前，只有北汽新能源、合眾新能源、奇瑞新能源等不到20家企業同時獲得了發改委的審批和工信部的認證。由于缺乏“雙資質”，蔚來、零跑、奇點等造車新勢力均只能采用代工的方式解決生產和銷售的問題。
不過，降低準入門檻并不意味著弱化監管的作用。《規劃》提出，“加強事中事后監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象”。
值得注意的是，運行多年的新能源汽車“雙積分”制度得到了《規劃》的認可和重申。《規劃》提出，“完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(‘雙積分’政策)，有效承接財政補貼政策，研究建立與碳交易市場銜接機制”。
張翔表示，“雙積分”政策是未來幾年中國新能源汽車行業發展的重要推動力。不過，中短期來看，燃油汽車與新能源汽車協同發展仍是趨勢。因此，有效地引進“碳交易”的概念能夠更加充分地與國際接軌，有利于實現可持續發展的目標。
關鍵詞： 新能源汽車成銷售主流
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